Opstanak Starog savskog mosta – bitka saobraćajnim argumentima

Značaj Savskog mosta kao dela saobraćajne infrastrukture. Marifetluci oko izgradnje Novog mosta, i neosnovanost njegovog uklanjanja.

U predizbornoj kampanji za izbore za Skupštinu grada Beograda 2018. godine tadašnji glavni urbanista Beograda Milutin Folić najavio je “da će u utorak, 23.01.2018, biti potpisan ugovor sa Saobraćajnim institutom CIP za izradu projekta Novog mosta, koji treba da bude izgrađen na mestu Starog savskog mosta”.

I većina građana Beograda, tačnije birača je u to poverovala i na izborima glasala tako kako je glasala. Saobraćajna struka, koja je bila protiv takvog rešenja, je kao optimalno rešenje predlagala, da se Novi most izgradi pored Starog savskog mosta koji bi se posle izgradnje Novog mosta malo rekonstruisao i preuzeo pešačko-biciklistički saobraćaj, dok bi Novi most koristila samo motorna vozila, pa bi on samim tim bio uži i zbog toga naravno i dosta jeftiniji. 

I od tada je u medijima bilo puno informacija o izgradnji Novog mosta na mestu Starog savskog mosta, a postavljala su se i pitanja šta sa Starim savskim mostom. Tako je prvi predlog nadležnih bio da se Stari savski most “preseli: na Novi Beograd i kao pešačko-biciklistički most poveže novobeogradske blokove sa Adom Ciganlijom, da bi se zatim nadležni predomislili pa je drugi predlog bio, da se Stari savski most “preseli” u park Ušće kao “turistička atrakcija”, da bi na kraju glavni urbanista Beograda početkom oktobra 2020. godine izjavio: “da će Stari savski most biti rastavljen, tačnije isečen na tri dela i transportovan brodom do svoje privremene lokacije na opštini Palilula, kako bi kasnije mogao ponovo da se koristi”.

Most kao deo saobraćajne infrastrukture

Pošto su se o izgradnji Novog mosta, a pogotovo o sudbini Starog savskog mosta izjašnjavali mahompolitičari i za to nadležni službenici kojima je jedna stvar zajednička, a ta je, da im je saobraćaj “slabija strana”, a most je ipak deo saobraćajne infrastrukture, sledi i mišljenje saobraćajne struke.

Postavlja se pitanje kako bi na saobraćajne tokove uticao predlog, da se na mestu Starog savskog mosta izgradi Novi most, a zatim i o finansijskom aspektu takvog predloga, jer je Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda za to predvidela 53 mil. evra bez PDV (63,6 sa PDV). 

Motorna vozila u saobraćaju između centralnog dela Beograda i opština Novi Beograd i Zemun koriste četiri mosta preko reke Save, a na intezitet tog saobraćaja utiče broj motornih vozila u saobraćaju kao i doba dana. U Beogradu je krajem 2019. po podacima Republičkog zavoda za statistiku – RZS bilo registrovano 595.788 putničkih automobila i skoro 100.000 drugih motornih vozila; autobusi, teretna i priključna vozila, itd, kao i oko 17.000 mopeda i motorcikala.

Pri tome treba napomenuti da, kako to piše u Saopštenju RZS, u napred navedene brojeve registrovanih motornih vozila  nisu uključena vozila registrovana privremenim registarskim tablicama, vozila MUP-a, vozila Vojske Srbije i vozila stranih predstavništava. I kada na broj ukupno registrovanih motornih vozila u Beogradu dodamo i motorna vozila koja iz unutrašnjosti svakodnevno dolaze u Beograd i iz njega odlaze, stvaraju se uslovi za gužve i zastoje na mostovima.  

Propusna moć

Osnovna karakteristika mostova za motorna vozila je njihova propusna moć, odnosno broj motornih vozila koja u jedinici vremena; dan ili sat mogu vozeći dozvoljenm brzinom da pređu preko mosta. Prema javno dostupnim podacima mostovi preko reke Save imaju izračunatu sledeću propusnu moć:

Most preko Ade – 12.000 vozila/sat
Gazela – 165.000 vozila/dan 
Brankov most – 90.000 vozila/dan
Stari savski most – 30.000 vozila/dan  

Iako su na prvi pogled propusne moći mostova velike, ipak smo svedoci da su radnim danom u jutarnjim i poslepodnevnim satima na njima gužve, a vrlo često i duži zastoji u saobraćaju koji su pogotovo izraženi  petkom posle podne. Pošto su nadležni doneli odluku, da se na mestu Starog savskog mosta izgradi Novi most pogledajmo kako bi se to odrazilo na saobraćaj preko ostala tri mosta.

Saobraćaj motornih vozila je »nestišljiv« pa će se vozila koja su za prelazak preko reke Save koristila Stari savski most pojaviti na ostala tri mosta. Imajući u vidu da je Brankov most najbliži većina vozila će doći na Brankov most, a manji broj na most Gazela, dok će na most preko Ade zbog udaljenosti otići minimalan broj vozila. Broj vozila koja će zbog zatvaranja Starog savskog mosta želeti da za prelazak reke Save koristi Brankov most ili most Gazela je mali u poređenju sa brojem vozila koja sada koriste ta dva mosta, ali će taj mali broj vozila biti »kap vode koja će preliti čašu« i doći će do mnogo većih gužvi i zastoja u saobraćaju nego što ih imamo danas.

To se pogotovo odnosi na Brankov most, jer je Brankova ulica od mosta do Zelenog venca veće »usko grlo« nego što je to sam Brankov most. I to će tako biti sve dok se za oko 2-3 godine ne izgradi Novi most na mestu Starog savskog mosta. Pri tome ne treba zaboraviti činjenicu, da se broj registrovanih motornih vozila u Beogradu svake godine povećava za oko 15-20.000. 

Marifetluci oko izgradnje Novog mosta

Sa gledišta saobraćajno-građevinske struke, kao što je već ranije rečeno, ne vidi se razlog da bi se Novi most zidao baš na mestu Starog savskog mosta kada je odmah do njega uzvodno dovoljno prostora da se izgradi Novi most. Inače to bi bilo i optimalno rešenje jer bi Stari savski most bio u svojoj sadašnjoj saobraćajnoj funkciji sve dok traje izgradnja Novog mosta, pa bi onda po završetku izgradnje Novog mosta Stari savski most mogao da se rekonstruiše za pešačko-biciklistički saobraćaj. Inače to, da se izgradi novi most samo za saobraćaj motornih vozila, a stari čelični most rekonstruiše u pešačko-biciklističku promenedu je već viđeno u mnogim evropskim gradovima.

I ako bi se nadležni za to odlučili onda ne bi bilo potrebe da Novi most, kako je to idejnim rešenjem predviđeno, ima dve pešačko-biciklističke staze širine po 3,3 m., kao i po četiri terase sa manjim vidikovcima za odmor i razgledanje širine 2,6 m. pa bi Novi most bio uži i zbog toga naravno i dosta jeftiniji. 

I sve to je nadležnima više puta rečeno, pa i na Javnim sednicama Komisije za planove Skupštine grada Beograda, ali su nadležni bili “gluvi” na primedbe saobraćajne struke. I to je tako trajalo sve dok 02.11.2019. nije glavni urbanista Beograda Marko Stojčić gostujući u Jutarnjem programu RTS izjavio: “Na proleće kreće izgradnja novog mosta. Ideja je da se maksimalno zadrži stari most zbog saobraćajne veze koja je neophodna. Očekujemo da krajem sledeće godine bude demontaža i da tako svega nekoliko meseci ne bude kolskog i drugog saobraćaja.”

Neosnovanost uklanjanja Starog savskog mosta

Dakle, više je nego očigledno, da su nadležni “promenili ploču” i da će Novi most biti izgrađen pored Starog savskog mosta. Zato se odmah postavlja pitanje, a zašto bi se Stari savski most uklanjao kada bi posle završetka izgradnje Novog mosta mogao da se malo “dotera” i preuzme pešačko-biciklistički saobraćaj, pa bi samim tim Novi most bio uži i naravano jeftiniji, kako je to već ranije objašnjeno.

Pored toga, tada bi Stari savski most mogao da bude i turistička atrakcija kako je to urađeno sa starim čeličnim mostovima u mnogim metropolama Evrope. Nije potrebno puno novca da se od Starog savskog mosta napravi i pokrivena turistička promenada na kojoj bi pored Turističko informativnog centra i prodavnica turističkih suvenira i sličnih predmeta bilo i više manjih prodavnica koje bi prodavale domaće-srpske specijalitete hrane i pića.  

Kada je u pitanju planirana cena izgradnje Novog mosta od 1.920 €/m2 i tu saobraćajno-građevinska struka ima primedbe. Naime, Studija cena izgradnje mostova u više država Evropske unije nam govori, da je prosečna cena izgradnje mosta sistemom proste konzolne gradnje oko 1.500 €/m2, a sistemom navlačenja oko 1.200 €/m2. Očigledno je, da je razlog veće cene izgradnje Novog mosta taj, da je projektom predviđeno da glavni raspon širine 166m putem zatega nose dva čelična luka, jedan visine 41m, a drugi 47m, i koji su jedan prema drugom nagnuti za 10°. Ta dva čelična luka bi, kako su izjavili nadležni služila “prepoznatljivosti i atraktivnosti” Novog mosta, narodski bi se to reklo “šminka, pa koliko košta da košta platiće to ovaj narod”. 

I ako pogledamo idejno rešenje Novog mosta sa ta dva čelična luka koji mu, kako kažu nadležni, daju “prepoznatljivost i atraktivnost”, ne možemo da se otmemo utisku da smo slične mostove već videli. Naime, dovoljno je pogledati fotografije mosta Apolo u Bratislavi koji je otvoren septembra 2005. godine i mosta Troja u Pragu koji je otvoren oktobra 2017. godine. 

I na kraju, zašto bi se za izgradnju Novog mosta i “selidbu” Starog savskog mosta kako to zamišljaju nadležni potrošilo 63,6 mil. evra sa PDV, koliko je za to predvidela Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, kada bi za taj novac mogao da se izgradi Novi most, rekonstruiše Stari savski most i izgradi još jedan most preko reke Save. 

Naime, više je nego očigledno, da će zbog porasta broja motornih vozila za 5-7 godina, a verovatno i ranije, morati da se izgradi još jedan most preko reke Save i to na jedinoj slobodnoj lokaciji gde je to moguće, a to je nizvodno od Muzeja savremene umetosti, koji bi spojio bulevare Nikole Tesle i vojvode Bojovića, dopalo se to ili ne nadležnima koji su na ovaj ili onaj način povezani sa izgradnjom “Beograda na vodi”, Linijskog parka i drugih objekata. Saobraćaj, tačnije mreža saobraćajnica su krvotok svake metropole, pa i Beograda i zato prvo treba uraditi optimalno idejno rešenje saobraćajne infrastrukture, pa tek onda idejno rešenje objekata do kojih bi korisnici dolaze zahvaljujući izgrađenoj saobraćajnoj infrastrukturi. 

Vitraž | Dragomir Lukić, dipl. inž. saobraćaja

Pratite nas: https://www.facebook.com/vitraz.net/

Instagram: https://www.instagram.com/vitrazmagazin/

[insta-gallery id='1']